Rallimaailmassa ei ole tilaa puolitiehen tehdyille parannuksille. Jokainen komponentti, jokainen säätö ratkaisee, etenkin kun painetaan täysillä kivikkoisella soratiellä tai liukkaalla jääradalla. Tässä käydään läpi viisi keskeisintä modifikaatiota, jotka nostavat ralliauton suorituskyvyn uudelle tasolle — ei pelkästään laboratoriossa tai katsastuslinjalla, vaan siellä missä sillä on eniten merkitystä: kilpailussa.
Jousitus: oikean geometrian merkitys aliarvioidaan jatkuvasti
Moni noviisi kuvittelee, että hyväksi jousitukseksi riittää pelkkä laadukas coilover-setti. Ei riitä — ei alkuunkaan.
Geometria ennen joustoa
Todellinen suorituskyky löytyy vasta, kun ymmärretään, miten jousituksen geometria vaikuttaa painonsiirtoon, keulan ja perän käyttäytymiseen ja pidon jakautumiseen. Rallicrossissa aavistuksen väärä camber-kulma voi tarkoittaa menetettyä pitoa koko mutkan ajan. Hyvä nyrkkisääntö: aloita perusasetelmalla (-2° camber eteen, -1.5° taakse) ja säädä tien mukaan.
Progressiivinen iskunvaimennus
Toisin kuin asfaltilla, rallissa halutaan iskunvaimennuksen olevan progressiivinen — pehmeä alkuun, kun pienet epätasaisuudet vaimennetaan, mutta jäykkä lopussa, ettei runko iske pohjaan. Monet modernit iskunvaimentimet tarjoavat kaksivaiheisen säätömekanismin, mutta niiden hyödyt jäävät hyödyntämättä ilman kunnon testejä. Paperilla kaikki toimii — radalla vain oikein säädetty toimii.
Voimalinja: turboahtimen vastelähtö ja välityssuhteet
Tehoa voi kyllä kalastella moottorinohjauksella ja etanolisekoituksilla, mutta ellei voimalinja pura sitä tehokkaasti pyörille, menee kaikki hukkaan savuna ilmaan.
Anti-lag, kun se tehdään oikein
Näennäisesti yksinkertainen anti-lag-järjestelmä voi aiheuttaa tuhkaa sylkevän Nokivana jos ei tiedetä mitä ollaan tekemässä. Kun rakennetaan ALS kunnolla, se pitää turbon pinnassa ilman että pakosarja tai turbiini palaa puhki kolmannessa mutkassa. Oikea säätö tarvitsee laajakaistalambdan lisäksi pakolämmön tarkkaa lukemista — 950 °C on yläraja, jonka jälkeen alat pelata venäläistä rulettia moottorilla.
Sekventiaalivaihteisto välityksillä, jotka istuvat kuin nyrkki silmään
Perinteinen H-kaavio on museokamaa, jos meinaat ajaa sekuntikelloa vastaan. Sekventiaalivaihteisto yhdistettynä kunnollisiin välityksiin tekee autosta huomattavasti vasteikkaamman. Omissa autoissani käytin yleensä 4,9:1 perävälitystä soralla ja 4,4:1 asfaltilla — pelkkä muutos välityksessä voi tiputtaa sekunnin per kilometri.
Runko ja alusta: jäykkyys ennen kaikkea
Ei ole fyysistä totuutta järjestelystä, jossa vetojen ja jousituksen tarkkuus paranisivat, jos runko pääsee elämään.
Hitsattu turvakehikko ja pistevahvistukset
Riittävä keulavahvistus ja rungon saumahitsaus ovat sellaisia yksityiskohtia, joita tehdasvalmisteiset rungot eivät tarjoa. Pelkän pultattavan turvakaaren varaan ei kannata mitään rakentaa — se suojaa kyllä, mutta ei tuo tarvittavaa kiertojäykkyyttä, joka tekee alustasta reagoivan. Erityisesti etu-iskareiden yläpään tukipisteet kannattaa yhdistää toisiinsa rungon poikki.
Akselien ja tukivarsien tarkka linjaus
Ralliautossa millimetrin heitto takatukivarressa voi aiheuttaa pidon epätasaisuuden, joka kasvattaa renkaiden kulumaa. Aina tarkistettava takakulmat — takana olevan camberin muutokset vaikuttavat vakauteen pidemmissä vauhtikaarteissa enemmän kuin moni tajuaa. Käytän itse laserohjausta ja mittalankoja joka kilpailun jälkeen tarkistukseen.
Renkaat ja differentiaalit: pidon jakaminen on taitolaji
Pito ei ole pelkkä rengasasia. Sen jakaminen oikealla tavalla eri akseleille ratkaisee, vedetäänkö mutkasta ulos vai leikitäänkö aura-autoa.
Oikein valittu rengasseos
Yksi suurimmista virheistä on valita rengas pelkän lämpötilan mukaan. Renkaiden seoksen on sovittava myös alustan säätöihin. Pehmeä seos ilman riittävää jousituksen jälkituen säätöä saa aikaan hengenvaarallisen heilahtelun. Soralla käytän yleensä medium-seosta, mutta esimerkiksi Puolassa erittäin karkea pinta vaatii hard-seosta — vaikka lämpötila olisi matala.
Esijännitetty lukko – mutta oikealla momenttikäyrällä
Torsen tai kytkinlukko? Se ei ole se kysymys. Oikea kysymys on: millä momenttikäyrällä haluat lukon toimivan? Liian jyrkkä lukitus aiheuttaa aliohjautuvuutta, kun sisempi pyörä ei pääse pyörimään riittävästi. Optimaalinen jako löytyy kokeilemalla — yleensä tasauspyörästön 40/60 tai 30/70 jako toimii soralla, asfaltilla mennään jopa 50/50:een.
Moottoriohjaus ja data: sielu, joka kertoo kaiken
Lopulta, vaikka kaikki mekaaninen olisi kunnossa, ei mikään auta jos ohjausjärjestelmä ei ole kunnossa. Datankeruu ei ole pelkkä kilpatiimin lelu, vaan ase koulutetulle kuskille.
Moottorinohjain, joka mahdollistaa yksilölliset kartat
Valmiit kartat ovat aloittelijoille. Kilpakuskille, kuten vaikka Juha Kankkuselle, joka kelille ja reitille on oma kartta — erityisesti polttoaineen ruiskutuksen ja sytytyksen ajatus on säädettävä tarkasti. Tallissani käytän yleensä Maxxecu:n järjestelmää, koska siinä saa yhdistettyä veivin kulmasensorin ja turbon keskilämpötilan säätöön.
Datankeruu kertoo, missä oikeasti mennään
Ei ole järkeä arvailla, missä vedot katoavat tai mihin karkaa lämpö. Rengaspaineet, iskujen pituudet, suuntakulmat — kaikki mitataan ja puretaan sessio sessiolta. Kun dataa lukee kuin kirurgi röntgenkuvaa, paljastaa se sellaista, mitä kuskikaan ei tunne. Se on se hetki, kun sana ”tuntuma” saa tieteen leiman.
Loppusanat: koneet voivat huijata, fysiikka ei
On helppo rakastua teknologiaan ja unohtaa perusperiaatteet. Mutta ei mikään softa tai hiilikuitukomponentti voi kiertää fysiikan lakeja. Rallissa jokainen modifikaatio testaillaan käytännössä, pushataan rajalle ja fine-tuunataan siltä reitiltä käsin — ei spekseistä käsin.
Muista: ei ole oikopolkuja — on vain hyvä suunnittelu, huolellinen toteutus ja loputon testaus. Näillä viisikon parannuksilla saat autostasi enemmän irti kuin koskaan ennen. Mutta vain, jos teet työn kunnolla.